Con peores olas de calor cada año que pasa y un aumento constante de la temperatura media anual parece claro que nos encontramos en mitad de un cambio climático que afecta al planeta entero. La capa de hielo del Ártico disminuye un 4% cada década, y donde la mayoría ve un desastre ecológico hay quien encuentra una posibilidad económica.
Las imágenes de esqueléticos osos polares vagando por lo que queda del Ártico se han quedado en la retina de muchos, aunque han perdido su capacidad de impacto: hace ya varios años que sabemos que el planeta se está calentando. Desde 2015 con la firma del Acuerdo de París la comunidad internacional dejó claro a la población que la amenaza era real: la concentración de CO2 en la atmósfera ahora es más alta que en los últimos 800.000 años, y los cuatro años más calurosos de la historia han sido precisamente estos cuatro años pasados: 2015, 2016, 2017 y 2018. La evidencia se construye a partir de la superación continua de récords de temperatura: en el pasado Julio hubo varias olas de calor a nivel global con una intensidad sin precedentes y nuevos récords históricos en París (42,6ºC), Chicago (46,1ºC) o Groenlandia (20ºC, cuando lo normal en Julio son 3ºC). La temperatura media de la Tierra ya ha subido un grado, lo cual multiplica por diez la frecuencia de días con valores superiores a los 38ºC. Se espera que la temperatura media siga subiendo, por lo que cada año sufriremos más días de calor extremo.
Se calcula que si se fundiera la capa de hielo que todavía queda en el Norte, el nivel del mar aumentaría a nivel global seis metros. Muchas ciudades y países desaparecerían si el nivel del mar fuera seis metros mayor, pero esto no parece preocupar a quienes ya hacen otro tipo de cálculos: cuánto dinero se podría ganar si se pudiera navegar por el Ártico. Hoy en día, para llegar desde el puerto de Yokohama hasta Rotterdam los buques deben recorrer más de 11.000 millas náuticas, enfrentarse a la piratería en el Mar Arábigo y pagar las elevadas tasas para cruzar el Canal de Suez. Si se abriera la conocida como ruta marítima del Norte no solo se evitarían las peligrosas aguas de Oriente, sino que el trayecto se reduciría a 7.000 millas náuticas. Eso es mucho ahorro de combustible y de tiempo, lo que permite aumentar la intensidad de los flujos comerciales.
Cuando el barco sueco Vega llegó hasta las costas japonesas bajando desde las aguas del Ártico en 1879, hizo historia por ser el primer navío en recorrer con éxito la ruta del Norte. Aunque tuvo que quedarse atrapado varias semanas en el hielo, demostró que esas tranquilas y frías aguas eran un corredor marítimo válido para poner en contacto los puertos europeos con las grandes ciudades costeras del Este de Asia. El único inconveniente es que el pasaje es transitable únicamente de julio a noviembre. Es un gran problema, ya que el comercio no puede detenerse en un mundo organizado alrededor del intercambio constante de productos. La ruta del Canal de Suez se puede recorrer durante todo el año, y es lo que hicieron más de 17.000 portacontenedores en 2013, el año en el que por primera vez uno de estos barcos de mercancías utilizó la ruta marítima del Norte para transportar contenedores. El trayecto lo operó la compañía china COSCO, que llevó una carga desde Dailan hasta Rotterdam.
En 2013 17.000 barcos mercantes utilizaron la ruta del Canal de Suez y tan solo uno la ruta del norte, pero mientras todos los demás tardaron 48 días en llegar desde la costa china hasta Europa, el portacontenedores de la empresa china COSCO que se atrevió a ir solitario por el Norte llegó en 35 días. Una importante reducción en el tiempo. En 2018 el gigante asiático comenzó a probar su nuevo navío Tianen, diseñado para navegar a través de hielo de hasta 80 centímetros de grosor, dentro del proyecto llamado Ruta de la Seda Polar. Sin embargo, China es señalado por muchos analistas como uno de los perdedores geopolíticos de la apertura de una nueva ruta norteña.
Además de la economía, el principal interés que hace relevante la apertura de una nueva ruta es la geopolítica. Un buen ejemplo lo encontramos en la pérdida de poder de los llamados chokepoints, los enclaves estratégicos por los que pasa actualmente el comercio global, como Panamá, Singapur o Suez. Estos puntos del mapa geopolítico dejarían de ser críticos, pues existiría una ruta alternativa. También Latinoamérica, África y hasta Oriente Medio podrían verse afectados negativamente por la apertura de la ruta del norte, ya que quedan geográficamente apartados de la potencial nueva autopista principal del planeta.
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El ganador del cambio en las rutas comerciales sería Rusia, principal país costero de la ruta del Norte, que desde 2013 ha abierto hasta siete nuevas bases militares en la región, para vigilar el Mar de Kara o el Mar de Laptev. Las que ahora son aguas desiertas pueden estar en el año 2050 llenas de barcos de todos los países del mundo, haciendo cola para llegar de Oriente a Occidente. Aunque tan solo el 10% de la población rusa vive en la zona ártica, el 50% de sus exportaciones procede de esta región. Las exploraciones geológicas también traen buenas noticias para Rusia, ya que el 60% del petróleo no explotado en el Ártico se encuentra en territorio ruso.
Rusia lleva años liderando la conquista del Ártico con exploraciones científicas, apertura de puertos, relocalización de población, colocación de misiles e inversiones millonarias. Los datos climáticos juegan a su favor y, antes o después, su costa norte (más de 24.000 kilómetros) será el lugar por el que pasará la carga comercial más preciada del mundo. Como ya han señalado varios analistas, una de las armas más poderosas que tendrá el Gobierno ruso será la capacidad de poner tasas para la circulación por sus aguas, una herramienta geopolítica clave para crear bloques de amigos y de enemigos a los que permitir o denegar el paso. El ministro de asuntos exteriores Sergei Lavrov lo dejó muy claro el pasado abril en una conferencia sobre el Ártico en San Petersburgo: “Estados Unidos piensa que solo ellos pueden establecer normas. En lo que a la ruta del norte se refiere, es como nuestra autopista nacional. Y todo funciona como las normas de tráfico: si vas a otro país y circulas, obedeces sus reglas”.
Sin duda el deshielo del Ártico alterará la geopolítica global y planteará un nuevo centro de poder que sorprenderá a muchos. ¿Qué harán potencias emergentes como Brasil o India, tan alejadas del nuevo corredor? ¿será más importante Canadá que Estados Unidos en el transporte marítimo global? ¿impondrá Rusia restricciones a la navegación a sus enemigos geopolíticos? En el desarrollo de la actividad económica en el Norte se tendrá que tener también en cuenta a los pobladores originales de la zona, que si bien ya están incluidos con voz propia en el Consejo Ártico, el organismo que trata de organizar las relaciones internacionales entre los ocho países árticos, pueden basar sus temores en el ejemplo de otras tribus indígenas arrasadas por la llegada de la modernidad y las necesidades económicas. Habrá incluso que repensar el diseño de los mapamundis, donde hasta ahora el Ártico ha quedado olvidado y marginado. Si en el futuro esta región es central para el funcionamiento del mundo, se necesitarán cartografías que muestren su importancia.
La extensión del hielo marino del Ártico disminuye a una tasa del 4% por década, así que el sueño de muchas empresas y gobiernos está cada vez más cerca. ¿Se impondrá la ecología a la economía?
